Donnerstag, Mai 19, 2022

Hapag-Lloyd-Chef prognostiziert „Containerschwemme“.


vSeit vielen Jahren konkurrieren die großen Linienreedereien insbesondere bei neuen Schiffsbestellungen miteinander und kämpfen zum Teil ums Überleben. Erst im letzten Jahrzehnt gelang es der Containerschifffahrt, ihr Geschäft durch Fusionen, Übernahmen und die Bildung neuer Allianzen zu stabilisieren.

Ausgerechnet in der Pandemie schossen die Umsätze und Gewinne der führenden Linienreedereien in die Höhe wie nie zuvor – weder die Branche noch ihre Kunden hatten damit gerechnet, dass weltweit so viele Konsumgüter bestellt würden. Denn Millionen Menschen investierten nun viel Geld, das sie nicht mehr für Reisen und Gastronomie ausgeben konnten, zum Beispiel in Einrichtungsgegenstände. Der Schifffahrt fehlten dafür Frachter und Container, und vielen Häfen fehlte während der Pandemie die Kapazität, all dies durchzuleiten. Die Folgen waren extrem steigende Frachtraten und Transportpreise für die Container.

Deutschlands führende Linienreederei Hapag-Lloyd hat im vergangenen Jahr mit einem Nettogewinn von 9,1 Milliarden Euro den wohl höchsten Jahresgewinn erzielt, den ein Hamburger Unternehmen je gemeldet hat. Doch die Zeiten des Booms und der hohen Frachtraten gehen zu Ende, so Rolf Habben Jansen, Geschäftsführer der Reederei. „Wenn wir keine großen Überraschungen erleben, wird sich die Marktlage im Jahresverlauf deutlich entspannen“, sagte er am Donnerstagabend in der Hapag-Lloyd-Zentrale am Ballindamm bei einer Veranstaltung des Hamburg Overseas Club. „Die Frachtraten werden sich auf einem Niveau leicht über dem von 2018 einpendeln. Dass sie nicht wieder auf das damalige Niveau zurückkehren, liegt vor allem an den seitdem gestiegenen Kosten für Treibstoff und Hafenanläufe.“

Der Branche könnte dann das Gegenteil von dem drohen, was sie in den vergangenen zwei Jahren erlebt hat, nämlich ein Rückfall in Überkapazitäten. Allein Hapag-Lloyd hat seine Containerflotte seit Beginn der Pandemie um 625.000 Einheiten (TEU) auf rund drei Millionen TEU aufgestockt. Es werden so viele Kisten benötigt, weil viele davon in den Seehäfen oder bei den Kunden festsitzen.

So belastet derzeit die pandemiebedingte weitgehende Schließung des weltgrößten Containerhafens Shanghai die Logistik weltweit. Normalerweise dauert es 50 Tage, bis ein Container von einem Kunden zurückgegeben wird und wieder für die Reederei verfügbar ist, sagte Habben Jansen. In der Pandemie waren es bis zu 66 Tage und aktuell durchschnittlich 63 Tage.

In „normalen“ Zeiten benötigen die Linienreedereien deutlich weniger Container als heute. „Wenn sich die Staus in und vor den Häfen auflösen, werden wir in Containern schwimmen“, sagte Habben Jansen. „Dann gibt es weltweit Millionen Container zu viel.“ Auch bei Schiffen drohen neue Überkapazitäten. Der Auftragsbestand der Werften für Containerschiffe umfasst derzeit rund 25 Prozent der Weltflotte. Das sind deutlich weniger als die 56 Prozent von 2007 – die damaligen Überbuchungen und Überkapazitäten hatten in der anschließenden weltweiten Finanzmarktkrise etliche Werften und Reedereien an den Abgrund geführt. Aber auch die heutigen 25 Prozent seien zu viel für den Markt, sagte Habben Jansen, trotz der absehbaren Notwendigkeit, ältere Schiffe zu verschrotten, die wegen strengerer Umwelt- und Klimaschutzregeln vom Markt genommen werden müssten.

Für 2023 erwartet die Branche beispielsweise ein achtprozentiges Wachstum der Transportkapazität der weltweiten Containerflotte – aber nur vier Prozent Wachstum beim Volumen des internationalen Containertransports. „2023 und 2024 werden nicht die einfachsten Jahre für die Branche“, sagte Habben Jansen. Hapag-Lloyd hat derzeit zwölf Schiffe mit einer Kapazität von jeweils 23.500 TEU und zehn mit einer Kapazität von jeweils 13.000 TEU von insgesamt rund 250 in Betrieb oder bereits im Bau befindlichen Frachtern bestellt. Dies ist notwendig, um in den jeweiligen Fahrtgebieten die optimalen Schiffsgrößen zu haben.

Auf der Veranstaltung des Overseas Club erinnerte Michael Behrendt, Präsident des Overseas Club und Aufsichtsratsvorsitzender von Hapag-Lloyd, an die schwierigen Zeiten für Hapag-Lloyd im Zuge der weltweiten Finanzmarktkrise nach 2008. Er war Vorstandsvorsitzender der Reederei bis 2014 und war daran beteiligt, ein Konsortium Hamburger Investoren unter Führung der Stadt und des Unternehmers Klaus-Michael Kühne für eine Mehrheitsbeteiligung an der Reederei zu gewinnen.

Behrendt lobte vor allem Michael Frenzel, den ehemaligen Chef des Touristikkonzerns TUI in Hannover, der damals die Mehrheit an Hapag-Lloyd hielt. Frenzel reagierte nicht auf ein Übernahmeangebot der Reederei NOL in Singapur, sondern verkaufte Aktien nacheinander an das Hamburger Konsortium. Er half, die größte deutsche Reederei in Hamburg unabhängig zu halten.

Durch die Fusionen mit CSAV in Chile und UASC in den Vereinigten Arabischen Emiraten sicherte sich Hapag-Lloyd im vergangenen Jahrzehnt den fünften Platz unter den führenden Linienreedereien – und zahlt nun üppige Dividenden an die Stadt Hamburg, die immer noch 13,9 Prozent der Anteile hält Aktien heute. „Für das, was er dazu beigetragen hat“, sagte Behrendt, „sollte Michael Frenzel hier in diesem Haus ein Denkmal gesetzt werden.“

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